mobileye被收购(高通和英特尔哪个公司的实力更厉害)
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2024-04-23
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1. mobileye被收购,高通和英特尔哪个公司的实力更厉害?
英特尔与微软曾横扫PC时代,在1999年互联网发展初期,他们的市值突破5000亿美元,当时中国GDP是9万亿元(按照当年汇率计算,约1.08万亿美元)。在这个时期,英特尔与微软凭借“Wintel”组合称霸全球。但信息科技发展速度惊人,两大巨头面对未来发展趋势误判,导致错失移动互联时代,从此陷入困境。
英特尔转型之路艰难,移动互联发展初期,选择放弃手机战略,2006年以6亿美元出售其通信与应用处理器部门。有趣的是时隔四年后,则宣布以14亿美元收购英飞凌无线业务部门再次进入手机市场,寄望于在手机芯片挽回颜面,也获得了苹果订单。
尽管英特尔获得苹果订单,但在移动领域依旧没有复制PC市场的辉煌,令人遗憾的是采用英特尔基带芯片的iPhone也让一些果粉吐槽,诸如信号不稳定等。同时因5G基带芯片进展缓慢,一度让苹果缺5G芯片受到热议,当与高通和解后才结束这一争议。苹果与高通和解并达成新的芯片协议后,英特尔宣布放弃5G基带芯片,声称,对于智能手机调制解调器业务而言,显然已经没有明确的盈利和获取回报路径。
继4月英特尔宣布退出5G智能手机调制解调器芯片后,近日有消息指出,英特尔将拍卖移动通讯无线、连网装置等两类共计超过8500项专利组合的消息,包括约6000项与3G、4G,以及5G移动通讯标准有关的专利资产,另有1000多项与无线安装技术相关的专利资产。
对于这个消息,英特尔回复:此次专利拍卖与今年四月份宣布的智能手机调制解调器业务选择的评估是相互独立的,英特尔将保留大量的蜂窝无线技术和连接设备技术的专利资产。
当全球各国如火如荼推进5G建设之际,韩国、美国与欧洲等多个国家已经开始小规模商用服务,我国也发放了5G牌照,预示着5G建设速度将进一步提速。同时,所有手机厂商开始争夺5G手机。全球手机下滑大背景下,5G是助推全球智能手机销量增长动力,能激起用户换机热情。对于5G手机发展初期,英特尔与移动互联发展初期哪样,选择退出这个赛道并再次变卖相关资产。
当然,5G依然是英特尔的战略重点,专注于网络基础设施及其它以数据为中心业务的5G机遇。积极转型的英特尔依旧困难重重,在他们看来,数据市场蕴含3000亿美元机遇,但进入2019年,业绩与利润呈现双双下滑局面。2019年第一季度营收与去年持平,以数据为中心的业务同比下滑5%,利润同比下滑10.77%,全年营收规模预计为690亿美元,相比2018年709亿美元营收,减少19亿美元。
以数据为中心是英特尔发展核心,为超过10亿的智能设备提供了强大计算引擎,并以视觉处理变革物联网,帮企业实现计算机视觉与深度学习的开发,利用OpenVINO工具有效帮助视频、零售、工业、教育、医疗与交通等多个领域实现了智能化转型,推动英特尔物联网及自动驾驶等创新业务呈现增长态势,只是营收规模还不高。
2019年第一季度,英特尔自动驾驶Mobileye业务同比增长38%,营收为2.09亿美元;物联网营收同比增长8%至9.1亿美元、云部门增长了5%,数据中心业务则下滑6%至49亿美元。尽管物联网等创新业务稳健增长,但难以推动整体营收上涨。
此外,除物联网、自动驾驶及云服务创新业务,英特尔很难有其他营收增长点,导致整体业绩开始走弱,包括此前下调了第二季度和全年营收至690亿元,较上一年微弱下滑2.7%,且对未来营收及盈利预期也低于竞争对手,2022到2023财年的营收目标是850亿美元。处在转型关键时期的英特尔,新上任CEO没能力挽狂澜,或许英特尔也需要一位纳德拉。
而以数据为中心业务也遇到发展瓶颈,豪赌的无人驾驶汽车商业落地之路艰辛,物联网创新业务增长缓慢,且还要面临ARM强势竞争,在人工智能与自动驾驶方向英伟达也是强劲对手。同时,谷歌、亚马逊等互联网巨头推出适用自身业务的AI芯片,以减少对英特尔与英伟达的依赖。因互联网巨头自研AI芯片给他们带来巨大压力,并冲击芯片厂商,英特尔没有像昔日盟友微软哪样幸运。
微软自纳德拉于2014年2月出从鲍尔默手中接过CEO大棒后,这家老牌科技巨头在他的带领下积极转型与变革,以云+AI搭建生态实现了重生,沉睡多年的大象觉醒,再次屹立世界之巅,成为全球市值最大的企业。截至7月14日,微软市值为1.06万亿美元,至今唯一一家市值超1万亿美元的上市企业。
2. 威马汽车到底怎么样?
今年算是新能源车集体爆发的一年,除了是受到大环境下的影响之外,更重要的是政策推动和主导新能源车型的发展。一直以来消费者对于新能源车型更多的是保持一个观望的态势,除了新能源车型本身产品的竞争力还有待考验之外,高昂的价格也是让消费者望而却步的原因之一。
这不前几日又有一款全新的新能源车型威马EX5正式在北京发布上市,而此次威马EX5的上市给消费者带来不少的惊喜和亮点。作为一款纯电动的新能源车型,威马EX5究竟有哪些惊喜和亮点呢,我们来看看。
价格是个惊喜
从一开始就讲到新能源车型的售价一直是消费者们关心的重点之一,而威马EX5的售价也确实做到了给消费者一个惊喜。作为一款定位为纯电动紧凑级SUV,威马EX5共推出6款车型,其售价区间为:16.65-29.88万元,补贴后的售价为9.90-21.63万元。为什么说这样的价格是个惊喜?
其实这个价格如果是一台燃油的紧凑级SUV,就并没有那么引人注目。但威马EX5作为一台纯电动的车型相比起对手来说它确实做到了突破,例如比亚迪宋EV和荣威ERX5 EV在售价上就算是补贴完后,价格均保持在19-23万元之间。说实在这样的价格对于大多数消费者来说都比较的难以接受,而正因为如此威马EX5的价格优势才显得尤为突出。
全车交互智能引擎是亮点
还记得第一次试驾特斯拉的车型,它给我的感觉并不像是一款车,更像是一款科技产品。在这个什么都讲人工智能的时代里,威马EX5给我的这种印象则更加深刻,把车做到更好的与人之间进行交互体验。
首先是它的Living ID(威马ID)识别,坐进车内之后仪表盘可以通过脸部识别技术输入专属于你的威马ID,就像是智能手机的ID一样,里面记录了你日常使用的功能,包括导航路线、空调温度等,能够调整到属于你使用的状态下。
其次是Living Flow,它是一套套数据驱动和持续优化的主动响应机制,它能够根据用户的需求,调取并协同各个功能进行组合。例如你在停车场等人时想看个电影,只需要发出“看电影”的指令,Living Flow就会调动各个功能部件,旋转屏幕、调整座椅和变换氛围灯,自动的进入影院模式。
最后是Living Mate,它是一个动态变化的交互载体。简单来说它就像是苹果手机的siri一样,通过唤醒智能语音助手进行交互实现用户所需要的功能。其实这个功能目前已经在大多数车型出现了,只是它不同地方在于,它能够扮演很多分身,通过不一样的角色实现对应的功能。按小白这种简单粗暴的理解来说,算是升级版的智能语言助手,把细节做的更加到位。
而在这三个功能中,小白比较感兴趣的是第一个功能,它更像是一把钥匙,进去之后每个功能都是你平时使用的习惯,系统已经很好的记录下了驾驶者的使用轨迹,能够让驾驶者更加快速操控车辆。
售后和产品实力有待考验
威马EX5确实有很多智能化的功能,但对于很多消费者来说,他们并不需要这些花里胡哨的东西。他们更多的是只需要威马EX5能够像普通的汽车一样,点对点的将他们送到目的地。所以,会更加关心威马EX5的续航里程和产品的质量。
而威马EX5作为一款紧凑级SUV,在车身尺寸上基本符合了这个级别车型的主流水平,其长宽高分别为4585*1835* 1672(mm),轴距2703mm。续航里程方面,按照官方给出的数据是NEDC综合工况下能够达到460km,而在60Km/h的等速巡航下最高续航里程能够达到600km。
虽说在续航里程上威马EX5倒是领先对手不少,不过在实际的产品力上,威马EX5跟对手不同的地方在于,宋EV400和荣威ERX5 EV400都是通过燃油版车型去开发的,在产品实力上都有着很好的保证,同时也已经积累了众多用户的反馈和体验,而威马EX5还是一个全新的车型和平台,在产品实力上还有待考验。
另一方面,在整个发布会上官方也并没有提到充电的时长,电池的质保以及售后维护等消费者比较关心的问题,而这些都需要通过后续体验才能够得到了解的。再加上目前威马EX5是通过官网线上提交订单进行预订的,最快在下半年能够交付到用户手里使用。在这样的模式下更让小白觉得它像是个科技产品,难道威马EX5都能够快递到家了?
最后,小白想说威马EX5作为新能源车市场的搅局者,确实在价格上做到了一鸣惊人,让更多的消费者对于新能源车有了更大的期待。而威马EX5作为一款新车型,从目前看来各方面的数据上好像都没有任何毛病,但实际的产品实力还是需要得到用户们的口碑认证,毕竟最后买单的还是消费者。
3. 和宝马一样跟mobileye签约的威马?
Mobileye的战略需求——数据共享
Mobileye虽然已经是一家快20岁的老企业了,但也才是最近几年进入大众的视野,特别是特斯拉的自动驾驶大火了之后,作为Autopilot的供应商Mobileye的名声也渐渐火了起来。
就在去年,Mobileye联合创始人Shashua突然宣布:“EyeQ3 芯片将会是 Mobileye 和特斯拉公司的最后一次合作。” 当时正值特斯拉的Autopilot系统致死事件不久,吃瓜群众的第一反应可能是,完了,一家被特斯拉始乱终弃供应商,成了替罪羊,前途堪忧啊。但一调查数据才知道,特斯拉也只是Mobileye的一个小客户而已,才占了1%份额还不到,人家Mobileye活得好好的呢!
两家的深度合作基本上就保证了威马的智能化和无人驾驶始终在世界先进水平,同时也为Mobileye提供了发展的动力。目前就自动驾驶来讲,除了Mobileye的方案,还有就是谷歌的3D地图+激光雷达方案,前者低成本、低运算量、容易实现,后者高精度、高成本、比较颠覆。既然两者一般不能兼得,但只要抱紧一家的大腿,威马就肯定不会落后。
还有,威马与Mobileye的合作很可能为国产电动汽车的发展产生一个爆点。就我个人而言,我是非常看好电动汽车的,而威马又是国产电动汽车里最为靠谱的一个。作为电动汽车,智能化功能、ADAS甚至自动驾驶几乎都是刚需,不出6~10年,如果一款车型没有自动驾驶功能,可能一辆也卖不出去。
Mobileye在结束与特斯拉的合作关系的时候,首席财务官沙书亚曾公开表示:“要想实现真正的自动化,意味着需要超越“典型的供应关系”。正是要找到一家深度合作的车企,共同推进走向完全自动驾驶。换句话说,在Mobileye的字典里,“典型的供应关系”是“生意”,“超越典型的供应关系”才是“合作”。
在与威马签约时,Mobileye表示:”威马汽车以‘车’为基础立足点,在确保安全的基础上开放硬件平台,让更多的合作伙伴在这个平台上去发现价值。这与Mobileye行业合作、数据共享的基本理念完全契合。”
4. 外媒说中国的无人驾驶汽车将会超过美国?
美国无人驾驶领先地位可能被中国超越,除了科技外,还有另外一个重要的原因:美国社会各方利益交错纵横的牵扯。
今年下半年,在美国卡车司机工会的游说下,美国众议院在将重量大于1万磅(约4535千克)的商用卡车排除在了无人驾驶法案之外。
美国无人驾驶方案是一项积极推动无人驾驶落地的方案,明确提出放松对自动驾驶技术的监管,将允许测试车辆的总数从每年2500个提高到了10万个。
但该方案对大型商用卡车并不适用,这意味着卡车司机暂时避开了失业的风险。
创新工场创始人李开复认为,在全球很多国家和科技公司部署商用卡车无人驾驶的背景下,尽管美国卡车司机们的工作可以多延续几年,但这有可能会葬送美国无人驾驶的领先地位。
美国卡车司机工会是特朗普的坚定支持者,拥有140万名会员。此项法案对汽车重量的规定,离不开他们一直以来对立法机构的游说。
350万司机的焦虑在美国,有多达350万人依靠驾驶卡车维生,其中约有一半的人负责长途运输。
美国卡车司机工会是卡车司机群体的代言人,为保护卡车司机的工作,该工会一直在游说美国联邦立法机构和州级立法机构,希望延缓推出允许无人驾驶卡车的法案。
工会主席詹姆斯·P·霍法在一份声明中称:“美国国会应确保任何新技术的使用都能使交通更安全有效,而不是把工作中的工人置于风险中,或者使其面临失业威胁。”
卡车司机们的焦虑不无缘由:他们一般年纪不小了,多数是高中毕业文化水平,工作时间长,一年中大部分时间离家在外打拼,每周工作40个小时,每年挣4万到8万美元,时薪约为20美元到40美元。
卡车司机们意识到,如果他们放弃长途卡车司机的工作,另找一份更安稳在家时间更多的营生,很多人的工资将难以与之前的收入相匹配。例如,美国南方的汽车制造业工作时薪约为15美元。
而当自动汽车外形变小,能够穿梭城市所有角落时,负责垃圾收集、砾石运输或商店交货卡车的司机们,会在接下来十年同样面临失业的威胁。
无人驾驶将在2030年填补空白尽管反对声众多,但就无人驾驶发展的阶段性而言,高速公路的卡车运输场景无疑是最理想的开端。
李开复认为,卡车其实是非常好的无人驾驶应用场景,大部分在高速公路上飞奔,里面没有乘客,也没有危险。可以用跟车的方法,第一辆卡车有人监督,后面的车是全无人驾驶,只要跟着前面的车就行。
针对无人驾驶卡车的研究已经进行多年。2016年10月,在被优步(Uber)收购后,奥托(Otto)开始研发自动卡车,并试运送出了两千份百威啤酒。
与此同期,谷歌无人驾驶汽车部门Waymo和一直研究无人驾驶的特斯拉,都正在研发或将要推出商用无人驾驶卡车。
无人驾驶卡车的试运行模式一般是这样:先在限定的高速公路上测试,车内会配备一名司机在需要时随时接管。司机可以在极特殊情况下接管,但因为有足够的提前预警,汽车仍属于四级无人化驾驶。司机将引导卡车往返于货运站或城市交货点。
戴姆勒(奔驰母公司)在2015年提出的卡车模拟器(18-wheeler)概念,并开始在内华达州试运营。
接下来将会开放公路自动跟车,即十来辆卡车组成的车队将在引导车司机监控下,由一辆自动卡车率队引领。它们会留下足够的空间让其余汽车插进车道,也将匹配足够的智能系统从容地报告故障,即可以自动来到路边,打开闪光灯,并进行呼救。
自动化的优点在于更好的分类、更低的价格、更迅速的运送。和有人驾驶不同,商用无人驾驶车成本低廉,效率还很高。
比如,一辆自动卡车可以在48小时内跑完洛杉矶至纽约的2800英里,途中还包括两到三个加油站。而单人驾驶的司机需要大约五天的时间才能按照服务时间规则,即连续驾驶11个小时后需要休息10个小时,来提供相同的运送服务。那些选择空运来保鲜的行业,也可以选择卡车运送了。即便是有载客的情况下,若不需要来回加速减速,卡车耗油量也会降低。
无人驾驶车也理应会更安全,尽管一次恐怖事件表明无人驾驶车携带易燃气体,可能会变成“无人驾驶炸弹”。但一项消费者技术协会的民意调查显示,70%的受访者将愿意尝试使用部分或完全无人驾驶的汽车。考虑到卡车司机年龄距离退休普遍还有15年,因此自动卡车也许可以在2030年大规模运行。
终将是场失败的抗争所有针对无人驾驶的反抗,可能都是徒劳的。
虽然无人驾驶法案将重量大于1万磅的大型商用卡车排除在外,但却把无人驾驶测试车辆的总数从每年2500个提高到了10万个,给予无人驾驶更宽松的发展环境。
卡车司机也不会因为反抗成功而永久保留工作机会。随着无人驾驶汽车越来越成为可能,若公众认为自动驾驶会增加交通安全,那么卡车司机根本无法掌握最后的决定权。
历史已经多次证明这一点。比如,手动操作起重机的码头装卸工人,曾利用罢工、封锁港口甚至暴力威胁来抵抗集装箱船舶自动化;曾经的报纸行业,当初负责操作铸排机的排字工人也曾面临同样处境。最终,公司选择付钱来息事宁人,这些职业也永远地消失了。
美国卡车运输协会表示,卡车司机目前仍处于短缺状态,而短缺数量将在五年中达到25万。想想你一个月会从Amazon、eBay和Zappos收到多少包裹,这些都令卡车司机的需求水涨船高。
中国的情况更是如此,高居不下的快递行业增速,可能需要更多的卡车司机来填补空缺。但不要以为这是一份好职业,若十年之内无人驾驶货运接管,卡车司机需求将会大幅下降。
5. 人工智能站在时代风口?
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为什么错过风口的总是你?
“浪费机会,远比错过机会更让人悔恨不已。”
这句话,貌似可以道出很多人的心声。
10年以前,北京的房价还没那么高,如果有钱随便买套都能翻上几番;5年以前,腾讯股票还没贵的离谱,稍稍入手如今就能“财务自由”;3年以前,小米雷军给了我个中层的offer,但凡入职如今也能身价千万...一个新机会的诞生,必会引来众多吃瓜群众围观,然而为何抓住机会的总是那些极少数?
原因其实很简单,那是因为我们绝大多数人都受到了「知识的诅咒」。
咦?不是说好了知识就是力量,知识可以改变命运吗?怎么反而现在知识又成为了诅咒呢?
知识常常阻碍我们的脚步,只有无知才能带来新的可能。
放心,这个观点并非是我原创。早在两千多年前,古希腊著名的思想家、大哲学家苏格拉底,他被当时很多人誉为这个“世界上最具智慧”的人。
然而,苏格拉底不但自己没有承认,他还说:之所以我看似拥有智慧,本质是因为我知道自己有多么‘无知’。
这句话其实可以套用到很多人提及的人生四种认知层次,他们分别是:
不知道自己不知道:无敬畏之心,以为自己什么都知道;
↓
知道自己不知道:开始有敬畏之心,能够迎接新的认知;
↓
知道自己知道:具有一定认知深度,但仍有自己的盲区;
↓
不知道自己知道:大智若愚的境界,永远保持空杯心态。
所谓的“无知”,其实重点在于“不知道自己不知道”,却还想当然地认为“知道自己知道”。
这句话听上去有点绕口,换句通俗的话说:
所谓知识,不过是前人用经验总结出的抽象概念,可但凡是人就会有盲区,越是视野达不到的地方,往往越会蕴藏着问题的真相。
这就好比16世纪,当哥白尼提出日心说的时候,周围人根本没人相信,因为这超出了所有人的传统认知范畴。
可后来事实证明,哥白尼的日心说确实是正确的。
再举个商业中的案例。曾经有个全球最大的手机品牌叫做诺基亚,2007年的时候,它仍然占据了47%的市场份额。
那一年,乔布斯刚刚推出了第一款智能手机,仅仅占有0.6%的市场份额,这完全没有引起诺基亚高层的重视。
反之,他们认为自己拥有高效的研发体系和过硬的产品质量,因此一门心思试图生产出更好质量的手机。
后来的事大家都知道了,虽然诺基亚的质量依然是首屈一指,但苹果却全新定义了手机这个市场。
除此之外,苹果还重新解构了游戏、出版、相机、音响等诸多个行业,让许多人的失败来的措手不及。
回过头来看,像诺基亚同类的公司究竟错在了哪里呢?
正如许多人所说,有时候你什么也没做错,只是因为你老了。
这里的“老”,指的不是年龄,而是一种线性的思维定势,是一种对于自己“专业”的过度信赖。
好比我见过最多的职场新人,他们最大的问题不在于努力不足,而是他们只会按照领导规定的方法解决问题,但凡遇到点儿陌生困难立刻就手足无措。
为什么当我们在新机会、新问题面前,总是习惯于依赖旧方法、旧认知呢?
原因很简单,因为在我们接受过的十几年教育中,所有人都需要按照统一地既定范畴来答题,但凡有一些出入,就会被判为不及格。
而职场与人生从来不应该是封闭答题,它是一个开卷考试。
所以,这就是为什么很多人虽口口声声说看到了“风口”,却始终不敢踏进半只脚的原因。
本质上,这是因为你的“已知”战胜了“无知”,而你却从来不肯相信自己的“无知”。
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如何判断前面的风口不是一个“坑”?
面对机会,最考验一个人的不是执行力,而是洞察力。
这个世界永远不缺机会,什么人工智能、大数据、物联网、区块链...一个浪潮追着一个浪潮,吹着猪到处飞的风口永远不会停。
可机会那么多,为什么你遇到的总是“坑”?比如你判断区块链是趋势,于是连忙去买比特币,结果下一秒就赔成了一条狗。
究竟是骗子太多了傻子不够用,还是压根儿你的判断出了问题?
其实,两者都未必对,因为更大概率的可能,是你踩错了时机!
为什么这么说呢?这里我还是要用到前面讲的「Gartner曲线」。
很多高手用它来分析一个新物种发展过程中所处的阶段,比如用到一项新技术上,通常会这样区分:
1)概念的萌芽期。这是一个从无到有的过程,这个阶段的产品往往不成熟,但却因为其崭新的概念会引来不少媒体和业界的关注;
2)期望值高峰期。这个时候会涌现出大量的“韭菜”,人们的期望值往往最高,导致多数人无法独立判断、人云亦云。
3)破灭的黑暗期。此刻的泡沫破碎掉,一个崭新的概念犹如老鼠过街,人人喊打,就连原本的吃瓜群众都开始冷静下来。
4)顿悟的爬坡期。很多人其实坚持不到这一阶段,但凡留下的都是勇士,原本形而上的概念开始寻求落地,产品开始市场化。
5)竞争的饱和期。人们开始意识到一个新事物的真正亮点,越来越多的人涌入市场,导致竞争越发激烈,直到寡头出现。
举个例子。其实很多人都知道,早在滴滴、快的之前,国外早已就有了共享出行这个概念,比如在中国被滴滴打败的Uber。
事实上,倘若说到网约车,无论滴滴或是Uber都不是第一个吃螃蟹的公司。真正全球第一家互联网约车平台,其实是周航做的易到用车。
易到用车创办于2011年,但发力点是从2012移动互联网元年开始,那个时候其实很多人对共享经济已经有了比较初步的认识,可以算是“期望值的高峰期”。
然而,下面的这个故事兴许很多人就不知道了。哪怕是我,也是在一次很偶然的机会下得知的。
其实,国内曾有一个小有名气的企业家,他的名字叫王永,早在20年前,他就开始不断鼓吹和践行共享出行的这个概念了。
王永是何许人也?他是湖南邵阳人,原本从事广告设计工作,后来创办了一家企划公司,在业内小有名气,并成为了品牌中国产业联盟秘书长。
为什么我如此了解王永这个人呢?这是源于在2010年的时候,他在我的母校北京大学做了一场小型的分享会,主题就是关于“顺风车”。
作为一个节能环保主义的倡导人,王永很早就开始推广“顺风车”的概念。他一开始用自己的私家车,再上下班时搭载路人,直到后来,他说服身边越来越多的人开始加入顺风车运动。
据我所知,虽然王永是国内最早开始践行“共享出行”理念的人之一,但他真正作为一个竞争者入局网约车领域却是在2014年,他所创办的平台叫做“微微拼车”。
2014年,可谓是共享汽车最热闹的一年,滴滴、快的、嘀嗒、51用车、天天用车,以及微微拼车...每一个公司背后都有无数的资本追捧,这有点众星捧月的感觉。
然而转眼间,2015年2月14日,滴滴与快的宣布合并。此消息一经传出,资本立即陷入了冷静,原本一年时间便估值10亿的微微拼车,瞬间像遭遇了滑铁卢般陷入无人怜惜的境地。
为了维持仅有的一点希望,王永先后从私人身上拿出了2000万投入公司。此时,正是共享出行领域的“黑暗破灭期”,无论王永如何挣扎,最终也始终没有逃过项目倒闭的厄运。
再接下来的故事,想必大家都知道,从共享出行开始,再到共享单车、共享汽车、共享电动车...整个出行行业也从“爬坡期”进入到了“饱和期”。
然而赢家是谁?当然是那些能顺应趋势「生命周期」的人。
换句话说,所谓的机会,你单单只是看到了并没有用,甚至是你看到了立刻就去做也未必有收获。
若想真正把握住机会,你还需要充分顺应一件事物的发展规律。
然而,若想真的做到这点,靠的不只是投机的小聪明,还要学会用更立体思维看待问题。
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如何把握住属于自己的机会?
俗话说,“万事俱备只欠东风”,这是很多人给自己的一个误区,觉得自己已经很努力,但就差一个机会了。
说到这里,我可以很负责任地告诉你,机会不是靠“抓”的,而要靠“借”。
这句话怎么理解呢?想必大家都听过“草船借箭”的故事。
据《三国志》书中记载:濡须之战时,孙权屡屡向曹操挑战,可曹操偏是坚守不出。
后来孙权想破了头也没有办法,于是就故意责难诸葛亮,限他在10天之内造出十万支箭。没想到诸葛亮淡定地看了看天色,并掐指一算,表示交出十万支箭他只需用3天。
接下来,第一天过去了,第二天也没有动静,眼看孙权就要发威了,结果第三天的时候天空飘起了大雾。
于是,诸葛亮让孙权亲自坐着大船进入到曹军水寨前,使得曹军万箭齐发,瞬间借足了十万支箭,立下奇功。
这个故事说明了什么道理呢?
如果你把造箭作为我们人生当中的目标,那么天空中的大雾就好比是趋势。“草船借箭”之所以巧,就巧在诸葛亮没去想如何自己去造10万支箭,而想的是如何“借势”。
这就如同趋势来了,很多人想的都是如何跳进趋势、追赶风口,只有少数人想的是如何让趋势“借为我用”。
比如你知道区块链技术必将是下一个时代的风口,难道你就要去学编程、学写代码吗?答案当然是未必,因为相较于庞大的趋势而言,你的这丁点勤奋压根微不足道。
这个道理虽是简单,但很多人偏爱南辕北辙。比如看人家炒币赚了就去买币,看人家直播火了就去玩抖音,看人家创业发了就贸然裸辞...
要知道,更多在新媒体红利中拔得头筹的内容创业者,都是在传统内容行业磨练了很多年的老司机,试问一个连10万字都没写过的职场菜鸟,又怎能一夜间轻松获得10万+?
因此,别人能抓住的机会未必属于你,别人敢追逐的风口你也未必适合。倘若你真想创造机会获得指数型成长,那不妨先做到以下2点:
01.升维思考,降维打击
所谓升维思考,前面已经提到了,意思就是你先要提升自己的思维格局。
如果把一个人的知识比做一个圆圈,那么圆圈里面就是你已知的,圆圈外面是你未知的。事实上,当你圆圈越大的时候,就会越发现自己的无知。
但可怕的是,很多人无法意识到自己不知道的位置。这就需要你在圆心的位置画一个垂直的Y轴,站在更高的层次俯瞰自己。
中国人讲的“大智若愚”其实就是这个道理,意思就是说你明明可能认为自己知道的已经很多了,但却仍要以空杯的心态看待一切。
比如一个趋势诞生了,想不要人云亦云的评价它对不对,而应该先多问几个为什么。
同样的道理运用到工作中,老板交给你一项任务,你可以问自己为什么老板交给你这项任务,为什么你能做好而不是别人。
那什么又是降维打击呢?
看过《三体》这本书的人其实很容易理解。所谓的降维,简单理解,就是相比较于二维,一维就是降维,相比于三维,二维又是降维。
试想你在电影院里看大片儿,你是喜欢三维的体验,还是二维的体验呢?可尽管如此,三维四维也不是凭空出现的,它们是由一维二维逐渐演化而来的。
换到人生的机会面前,我们又如何依靠“降维”获益呢?
方法很简单,就是我们的思维要高调,行为要落地。
所谓的行为要落地,首先要避免“无效的努力”。换言之,相比于一时的短期收获和低价值的重复劳动,我们应着眼于“长半衰期&高收益值”的东西。
什么是“半衰期”?它指的是随着时间拉长你的激情会不断被削弱;
而“收益值”,则指的是你做一件事情时,所获得的精神或物质方面的回报。
比如玩游戏、刷抖音,这两者虽是“高收益值”,但却伴随着“短半衰期”,也就是说时间越长你越得不到收获。
反之,“长半衰期&短收益值”的事情也很多,比如看书、健身、与牛人交流、积累你的良好信用...
为什么聊如何把握机会,却又要谈到个人努力呢?
道理很简单,因为倘若从立体的多维角度思考,个人的努力相当于一个“点”,而趋势是为你赋能的,它如同“线面体”。
一个点必须依附一条线,而一条线又要依附于线和面。这就好比一个趋势来了,先会激活一个经济体,然后才是一个行业,再者是一部分公司,最后才是个体的人。
所以,当你站在高层次的格局俯瞰一个新物种的发展规律时,不要忘记一句老话——“打铁还需自身硬”。
正如前面故事中所讲到的,想要借到十万支箭,你起码先要有艘船。
要知道,抓住机会其实并没想象中那么难,难的是你自身是否能够和趋势形成同频的顺周期。
换句话说,你既要能享受得了机会的高潮,也要能忍得住趋势的黑暗。
02.用5WH建立起思维的“轴”
说到“轴”这个概念,也许你会想到数学当中XYZ等的各种轴线。
换做认知思维领域,我喜欢将其比作一种“时空结构”。比如我们要写一篇叙事文的时候,首先会想到7要素,即时间、地点、人物、起因、经过、情节、结果。
而我所讲的“轴”,就是串联起一个完整故事的思维主线。
比如我曾经是一名产品经理,当我要设计一款APP的时候,首先要问自己一个5W2H的问题:
Who:产品给谁用?→What:产品主打功能是什么?→Why:用户为什么要用?→Where:推广渠道和用户场景是什么?→When:产品什么时候交付?→How:如何组织开发及营销工作?→How much:产品是否免费,定价多少?
事实上,5W2H里的每个关键词都能再延伸出好多个问题。想必很多人知道,之所以这么问,是因为能更加立体多维的看清一个问题。
这套系统虽不是最全面的思考方法,但却能帮助我们看明白95%的未知事物。好比一个新的技术、一个新的行业、一个新的公司,甚至一个新的工作机会。
就拿区块链来举例。在我看来,区块链从来不是什么高深的技术,之所以很多人听到后一头雾水,是因为没有真正的系统思考过。
或者你可以尝试下用5W2H的方法,从以下几个问题开始寻找答案:
Why:为什么说区块链是下一个趋势?
What:区块链提供了什么核心价值?它的构成逻辑是什么?
Where:区块链会在哪些领域得以应用?
Who:谁会是区块链的受益者?我能用得上这个技术吗?
When:区块链会经历哪些周期?现在处于什么阶段?
How:如果可以,我该如何运用区块链?
How much:研究区块链需要付出多少成本?我需要花时间学习吗?
说到这里,也许你已经明白了。同样一件事物,在不同的人眼里往往有着不同的诠释,区别就在于你是否能站在更高的层次,运用更多的维度去思考。
高手之所以是高手,并非在于他比你有更多的机会,而在于他比你能用更立体的视角看待问题。
这就如同每一个人的四周都有一堵墙,普通人站在墙内以为世界只有眼前这么大,而高手则会踮起脚尖试图看向墙外,因为他知道,世界的大小不是由围墙决定的,而是由自己的身高决定的。
所以我们才常常开玩笑说,个子高就是有好处,因为他能比别人呼吸到更新鲜的空气。
6. 目前造车新势力?
据教授不完全统计,市面上造车新势力多达60家以上。但真正能获得生产资质、实现量产交付的初创车企,却寥寥可数。
但眼看2018年这个新能源元年即将告一段落,2019年新能源补贴将退坡40%,2020年或全面取消新能源商用车补贴,在这份紧凑时间表和传统车企奇快产品跟进速度的双重压力下,留给造车新势力的空窗期,真的不多了。退潮后,便知道谁在裸泳。
碍于硬件资源、生产资质和造车经验等因素掣肘,不少造车新势力仍停留在PPT造车、终日草图和泥模迎人、苦等融资、工厂选址等阶段。另一厢,传统企业凭借丰富的造车经验和得天独厚的产业链、供应链资源,在短时间内把新能源产品序列的空缺一一填补,让造车新势力此前高瞻远瞩的“优势”黯晦消沉。
话虽如此,我们还是不能以偏概全。造车新势力当中也不乏沉稳踏实的造车好手,量产交付,不在话下。下面教授为看官们盘点具备量产的能力造车新势力,且往下看。
1. 小鹏 G3
早在2014年,广州橙行智动汽车科技有限公司旗下便成立了旗下互联网电动汽车品牌——小鹏汽车。排资论辈的话,小鹏汽车作为最早进入公众视野的造车新势力,可谓科技造车企业的尤达大师。
小鹏汽车崇尚“慢就是快”的踏实造车理念,他们始终认为5年是研发一辆车最起码的时间成本。为此,在品牌创立的前一年半时间,小鹏汽车都一直专注于研发“三电一屏”。
小鹏汽车旨在将旗下产品构筑成全新AI+互联网智能终端,以全场景自动泊车、L2.5级别自动驾驶能力、智能语音交互系统、手机APP远程控制等极客配置作为主要卖点,OTA远程在线升级更能让用户第一时间体验到越来越智能的车载系统。
小鹏G3全系标配光剑LED日间行车灯、鲨鱼前脸、一体式钻石矩阵LED尾灯、流光转向特效和1.889㎡的全景式前挡玻璃。高配车型更是配备了一体式运动座椅包裹、主副驾座椅电动调节、Nappa真皮多功能方向盘、后排空调、手机无线充电等越级配置,主驾驶席还贴心地配备了通风、加热、记忆、腰托电动调节。
动力方面,小鹏G3全系搭载第二代永磁同步电机,最大功率145kW、最大扭矩300N·m,0-50km/h加速时间仅为3.8s。采用的液冷恒温三元锂电池组赋予小鹏G3 351/365km的NEDC续航能力,直流快充从5%-80%仅需45分钟,一周一充便能满足用户的日常通勤使用。
小鹏汽车直营的超级充电站分布于一、二线城市核心区域。每个小鹏超级充电站设置6-10个90kW直流快充桩,仅需15min即能充满50%电量,此般充电效率让续航焦虑黯晦消沉。远不止此,用户还可通过小鹏汽车APP实现预约充电、地锁自动解锁,体验不一样的充电服务。此外,计划至2020年,小鹏汽车在全国范围内合作的第三方充电桩将多达10万个。
肇庆工厂和郑州生产基地的硬件优势以及在互联网领域深耕多年软件沉淀,小鹏汽车有能力成为造车新势力最早实现量产交付的一员,但它并没急于求成。对于量产交付要时刻抱着谨慎态度,毕竟消费者才是最终决定成败的考官,绝不能让用户做试车员,让再一次感受小鹏汽车“慢就是快”的产品理念。
2. 威马 EX5
“选择代工生产我会睡不着”,曾主导吉利收购沃尔沃的前沃尔沃全球副总裁、现威马汽车CEO沈晖如是说。在收购大连黄海汽车曲线获得资质后,位于温州瓯江口的自建工厂生产线也全面贯通,旗下收款量产产品威马EX5也于今年四月上市、九月底批量交付,可谓走在最前的头部造车新势力。
回到产品层面,威马EX5定位纯电动紧凑型SUV,新车没有过多让人过目不忘的设计亮点,但胜在圆润大方、受众面广,会是国人喜欢的类型。此外,交互式车窗、自然语音智能交互系统、人脸识别技术、12.8英寸可旋转中控液晶屏等极客配置,一应俱全。
威马首款纯电动SUV威马EX5搭载了高集成度电驱动系统,具有动力经济性能计算和整车匹配能力,可根据车辆性能目标正向计算驱动系统需求继而作出调整。电机减速器采用集成电桥方案,最大功率160kW、峰值扭矩315N·m,全扭矩响应时间少不到200毫秒,8.5秒之内即能完成百公里加速。
威马EX5的一体式极简设计赋予整车不到0.3Cd的风阻系数,NEDC综合工况高达460公里,供500/400/300三种型号可选,满足用户不同规生活圈的使用需求。此外,车辆还配备了车辆充电分享技术,能实现车辆间互相充电,不禁让教授联想到华为全新旗舰手机Mate 20 Pro的反向无线充电功能。
3. 蔚来 ES8
小鹏、威马和蔚来同属造车新势力的第一梯队,从量产交付进度和硬件资源看来,它们在电动车领域颇有三足鼎立的意味。
今年9月,蔚来汽车远赴美国在纽交所挂牌上市,“NIO”跃升中国电动车赴美上市第一股,融资10亿美元,估值高达64亿美元。自主汽车走出国门固然值得高兴,但教授更希望是以产品形式实现。在尚未获得生产资质的背景下,以扭亏为目的向资本市场“求救”的举措,着实让人高兴不起来。
蔚来ES8基于XRT智能化电动平台打造,前、后分别搭载最大马力326Ps、峰值扭矩420N·m的双驱动交流异步电机,综合输出高达650Ps、850N·m,0-100km/h加速仅需4.37秒,一辆自重接近2.5吨的5米长中大型SUV能迸发出如此狂暴的加速性能,才是最让人感到胆栗的地方,秒奥迪S3、保时捷718等不在话下。
作为一款售价高达四、五十万的纯电动车,蔚来ES8不俗的市场反响可谓实现了中国品牌的向上突破。今年十一月底更是在合肥工厂高调举行了ES8下线1万辆仪式。但就在最近,越来越多蔚来车主(其中不乏媒体KOL、商界大咖等)对ES8提出质疑,认为其三电品控、车机体验、智能程度、换电模式等仍有较大改进空间,甚至公开要求退车。如此看来,小鹏汽车的“慢就是快”颇有先见之明。
4. 新特 SITECH DEV 1
2017年第三季度,贵安新区新特电动汽车工业有限公司正式成立,是一家依托国家大数据中心数据和智能资源优势,且拥有国资背景的新能源初创造车企业。
正当友商们在大肆宣传产品亮点、雄图伟略之际,深藏若虚的新特汽车便已经站在巨人肩上,迈过不少造车新势力跨不过的门槛。从公司成立到试制车间投产只用了不到半年时间,奇快的决策执行速度令人瞠目结舌。
今年十月底,新特汽车首款量产产品DEV1在一汽轿车长春工厂正式下线,与此同时对外宣布批量交付市场。据不完全统计,新特汽车目前已收到DEV 1的有效订单44000个,且大多来自地方政府,目前已交付4000台,前期交付主要投放于分时租赁和网约车领域。上述一切,估计与新特汽车的国资政府背景脱不开干系。
DEV 1补贴前售价13.99-16.49万元,补贴后售价6.19-7.79万元,将悬挂新特和中国一汽标识。35kWh电池组赋予DEV 1 350km的续航里程,官宣0-50km/h加速时间4.8s。提供快、慢充双充电口,快充40min即能续航200km,慢充模式下5.5h充满电量,无负通勤小精灵盛名。
众所周知,造车是一件难度系数极大的事情,但巨大的市场空间和可观红利却让人难抵诱惑,这也是近年来资本不断涌入这一产业领域的主因。小鹏汽车宣布获得今年造车新势力中的最大单轮融资——40亿元B+轮融资,蔚来汽车赴美得到美国资本市场认可顺利融资10亿美元,这些都是最佳例证。
在教授看来,拥有自建工厂、获得生产资质且能实现真正交付的造车新势力有着更好发展前景。资金决定一家初创造车企业能走多久,而能否自主完成底盘搭建、电池包装、参数标定、BMS调试、轻量化开发等核心项目,则决定能走多远。
7. 如何评价蔚来汽车第一款量产车ES8?
七座、纯电、豪华、SUV,爱范儿带来超详细发布会总结。
过去 12000 多个日夜,千万计中国汽车从业者不曾放下一个共通的心结:德系车靠谱、日系车谨慎、美系车狂放、法系车浪荡……
——那我们的「中系车」要何去何从?
12月16日晚上市,蔚来用 ES8 给出了答案之一:Future。
未来,眼下起床你就能定下一台的那种,蔚来。
七座、纯电、豪华、SUV
中国车市什么车最火?SUV 阿。
蔚来首款量产车的目标群体,就瞄准了典型的中国家庭用户。ES8 是一款大型七座豪华 SUV,当然,还必须加上「纯电动」这个网红标签。
车长达到了 5 米出头,3.01 米的轴距保证“真·七座”身份。如果你对这些数字不甚敏感,可以理解为 ES8 的体型和奥迪 Q7 相当。2+3+2 三排座布局,带上双方父母加独生子女,刚好满足典型家庭的全家出行需求。
蔚来这个名字,明显有“蔚蓝天空”之意,纯电动力是蔚来的“核心资产”。ES8 布置在底盘的锂电池组容量达 70kWh,在业界普遍采用的 NEDC 工况标准下续航里程 355km。在 60km/h 等速下更能跑到 500km。
对比纯电 SUV 的代表——特斯拉 Model X,其入门型号搭载 75kWh 电池,NEDC 续航 417km。蔚来 ES8 的成绩已至特斯拉的八九成。这样的表现,别说市内通勤、郊区出游,京津、广深之类双城往返也不在话下。
蔚来曾用一台电动超跑 EP9,刷新了“性能车高考”——纽柏格林北环赛道单圈纪录。ES8 在前后轴分别配备一台 240kW(326 马力)电机,合计高达 650 马力。
4.4s 的 0-100km/h 加速时间,已经超过了特斯拉 Model X 的 5.2s(75D)或 4.9s(100D)。如果你刚好有非特斯拉不买的朋友,他需要 141 万的 P100D 才会跑赢你。
电动车对比汽油车的话就更是欺负人了。SUV 要达到如此性能,需要到奔驰 AMG、宝马 M、保时捷(还得带 Turbo)这样的百万,哦不,是两百万级别的豪车才能媲美。
惊艳换电:和汽油车比方便
纯电动车这么棒为啥还没卖赢汽油车?充电难阿。特斯拉倾力打造超级充电体系,这才把 Model S 和 X 卖到全球。
蔚来为 ES8 打造了更进一步的用电体验——以全球首个换电体系为核心的三位一体系统 NIO Power。
蔚来的换电装置占地约三个车位,可以在短短 3 分钟之内完成整个换电工作。发布会现场演示时的实际耗时,仅为 2 分 56 秒 56。
即便是超级充电桩,也需要被占用一段不短时间,几乎没有多少特斯拉车主未曾经历过苦等空余充电桩的痛苦。而 3 分钟换电,可以用少得多的装置为诸多 ES8 提供服务。
蔚来表示,将会在 2020 年在主要城市部署 1100 座换电装置。
至于换电装置一时覆盖不到的区域,蔚来提供了名为 Power Mobile 的移动充电车,可以在 10 分钟内为蔚来 ES8 充足 100km 续航电量。到 2020 年,将会有 1200 辆充电车随时待命。
至于常规的超级充电桩系体系,蔚来也没有落下,明年开上 ES8 的车主,已可以使用 42000+ 个超充桩,2020 年更多达 110000+ 个。
NOMI,Know Me
在 ES8 中控顶部,有一位圆乎乎萌萌哒的车载智能助手,它有一个好记的名字——NOMI(know me)。
你可以把它视作车载版的 Siri,但又远比简单把 Siri 拉上车用处更大。在 ES8 上,它可以自行检测天气、逢雨关窗,可以语音控制自拍,可以连接女朋友的手机自动导航至她身边……
一辆 21 世界的智能汽车,自动驾驶当然不应缺失。蔚来 ES8 全系标配了 NIO Pilot 自动驾驶辅助系统的全部硬件,你在特斯拉上看到用到的所有自动驾驶辅助能力,蔚来 ES8 悉数奉上。
半价特斯拉?不,是 1/3
早先流出的 40-50 万元预售,难免让一些意向车主犹豫。在一系列惊艳演示过后,李斌给出了更大的惊喜——补贴前 44.8 万元起的售价,在今年北京标准补贴后低至 37.54 万元。
这还没完,由于搭载换电系统,蔚来推出了电池租用计划,车辆自有,电池靠租。这个月费 1280 元的方案,可以让 ES8 的入手价直降 10 万元,北京补贴后低至 27.54 万元。
如果贪心的你对“半价特斯拉”依然有点犹豫,那么仅需 Model X 三分之一的 ES8 你心动吗?
此外,蔚来还为它提供全免费的质保、异地加电、车联网和道路救援四大服务。蔚来自家的手机 app 便可提供订车功能。交付时间?明年上半年就可提车了。
你大概已经知道,蔚来的创始人、董事长、CEO 李斌,同时也是国内汽车门户——易车网的老板和创始人。了解的再多一点,还会记得另外几位重量级的创始投资人:马化腾、李想(汽车之家创始人)、雷军、张磊(高瓴资本)、刘强东……
但 Martin Leach 这个名字你未必听过。
在蔚来成立之初,Martin Leach 博士担任着蔚来总裁一职。在此之前,他曾在福特效力多年,后曾任玛莎拉蒂 CEO。带领蔚来车队拿下 Formula E 历史首届冠军,主导了蔚来超跑研发工作,在去年的 11 月 1 日 Martin Leach 因病不幸离世。
他没能看到蔚来 EP9 名列纽北纪录榜的壮举。
幼时开卡丁、后来开上耐力赛,Martin Leach 在赛车领域的经验,使他对蔚来的工程技术研发贡献斐然。ES8 用上了自主品牌罕见的全铝车身框架,电动化带来了宽敞的前机舱空间,双叉臂前悬让它有了更高的操控性基础。
蔚来将研发中心设在了半数 F1 车队的大本营英国,设计部门放在了宝马总部所在的慕尼黑。这种各取所长的全球化优势,是蔚来短短 3 年便拿出 ES8 量产车的重要原因。
蔚来用 EP9 宣示了电动汽车的性能高点,用 EVE 概念车描绘了未来的出行愿景,但说到底,量产车 ES8 还是要先在中国卖出去。
好在,有李斌坐镇,恐怕没有哪家新车企,会比蔚来更了解中国汽车消费者。
和特斯拉的路线类似,蔚来也选择了高开高打。从尺寸上,首款量产车就是国内用车顶点的七座 SUV。这也是当下最适合国内富裕阶层的车型,即便捎上四位老辈,独生家庭也能做到一辆车走,一个不落。
副驾被赋予了前所未有的地位,而不是像其他一些品牌那样,把轿车的“右后座为重”生搬到 SUV 上。蔚来为 ES8 打造了“女王副驾”,中控下方布置有宽阔的手袋放置处,上车不必先扭腰回头放后排。同时副驾可后移的距离大幅增加,对于年轻妈妈们,不用再在前排陪老公与后排看娃之间纠结。
蔚来 ES8 的可贵之处,并不在于纯电动七座的身份、 350km+ 的续航,650+ 的马力,4.4s 的加速,女王副驾式的体贴,NOMI 式的智能,又或是40 多万的售价。
它是近五年来中国新造车运动结出的第一颗果。
蔚来把发布上市的 “D 日”定在了 12 月 16 日,这一天将来会成为每年一度的 NIO Day 蔚来日。
12 月 11 日,百度投资的威马汽车举办了品牌发布会。
12 月 15 日,阿里背景的小鹏汽车宣布完成 A+ 轮融资。
加上被视为“腾讯系”的蔚来,大家又到齐了。
虽然每一家新兴车企、互联网造车,都会拉来传统车企的高管和技术人员加盟,但蔚来更容易成为其中最懂车的。
从上层开始,六位创始股东中,李斌和李想两人建立起覆盖几乎全部国人的两大汽车内容网站。对于「车」,尤其是从消费者角度的「车」,蔚来理应比别家洞察得更加到位。
五六年前,特斯拉 Model S 和 X 初显锋芒之际,随之而来的还有数不清的批评和责难:简陋廉价的内饰、难用的内部设计、难受的座椅、找不到的杯架、鸥翼门漏雨……直到今天,这些问题才在一次次改进中被解决殆尽。
埃隆·马斯克当然是一个无与伦比的企业家,却并不像是一个见多识广的铁杆车迷。多年以前,华尔街评价 Twitter “产品好到这么烂的管理层都搞不死它”,套用到特斯拉,就是“电动性能好到这么烂的细节设计都搞不垮它”。
这对特斯拉是个教训,后来的 Model 3 上就明显成熟、精致了不少,“懂车”了不少。
对蔚来之类的新车企,这免除了一笔不小的试错成本。不论一辆车多么新潮多么智能多么强大,它最后还是要作为一辆车来开来用的。
先发优势加上懂产品的管理层,先不说传统车厂的地盘,至少在一众新兴车企中,蔚来已经一只脚踏在了前面。
据说,李斌是在 2014 年的一天看着刚拍的一张北京雾霾照,决心要让“蔚”蓝的天空回“来”。
就在这个周末,一纸传闻称,明年起续航 150km 以下的新能源车将直接取消补贴,这意味着当下市场上近七成的“骗补车”将尴尬无比。当财政投入已经激活了这个市场,接下来的才将是真正的考验。
40-50 万元,ES8 对这个国度的大多数消费者依然存在距离,五米长的七座大车对很多 90 后也不算适合。在 ES8 的基础上,蔚来开发出一款更紧凑的 “ES6” 不是难事。而且有现成的工厂、不算紧缺的资金,这个进度应比特斯拉从 Model X 到 Model 3 更快。
5 个月前,当我们在加州 Fremont 工厂外,从第一批特斯拉 Model 3 走出,我期待着,美国人亨利·福特给世界安上的轮子,会在我们这一代接上太阳。
不等了,还是我们自己来吧。
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1. mobileye被收购,高通和英特尔哪个公司的实力更厉害?
英特尔与微软曾横扫PC时代,在1999年互联网发展初期,他们的市值突破5000亿美元,当时中国GDP是9万亿元(按照当年汇率计算,约1.08万亿美元)。在这个时期,英特尔与微软凭借“Wintel”组合称霸全球。但信息科技发展速度惊人,两大巨头面对未来发展趋势误判,导致错失移动互联时代,从此陷入困境。
英特尔转型之路艰难,移动互联发展初期,选择放弃手机战略,2006年以6亿美元出售其通信与应用处理器部门。有趣的是时隔四年后,则宣布以14亿美元收购英飞凌无线业务部门再次进入手机市场,寄望于在手机芯片挽回颜面,也获得了苹果订单。
尽管英特尔获得苹果订单,但在移动领域依旧没有复制PC市场的辉煌,令人遗憾的是采用英特尔基带芯片的iPhone也让一些果粉吐槽,诸如信号不稳定等。同时因5G基带芯片进展缓慢,一度让苹果缺5G芯片受到热议,当与高通和解后才结束这一争议。苹果与高通和解并达成新的芯片协议后,英特尔宣布放弃5G基带芯片,声称,对于智能手机调制解调器业务而言,显然已经没有明确的盈利和获取回报路径。
继4月英特尔宣布退出5G智能手机调制解调器芯片后,近日有消息指出,英特尔将拍卖移动通讯无线、连网装置等两类共计超过8500项专利组合的消息,包括约6000项与3G、4G,以及5G移动通讯标准有关的专利资产,另有1000多项与无线安装技术相关的专利资产。
对于这个消息,英特尔回复:此次专利拍卖与今年四月份宣布的智能手机调制解调器业务选择的评估是相互独立的,英特尔将保留大量的蜂窝无线技术和连接设备技术的专利资产。
当全球各国如火如荼推进5G建设之际,韩国、美国与欧洲等多个国家已经开始小规模商用服务,我国也发放了5G牌照,预示着5G建设速度将进一步提速。同时,所有手机厂商开始争夺5G手机。全球手机下滑大背景下,5G是助推全球智能手机销量增长动力,能激起用户换机热情。对于5G手机发展初期,英特尔与移动互联发展初期哪样,选择退出这个赛道并再次变卖相关资产。
当然,5G依然是英特尔的战略重点,专注于网络基础设施及其它以数据为中心业务的5G机遇。积极转型的英特尔依旧困难重重,在他们看来,数据市场蕴含3000亿美元机遇,但进入2019年,业绩与利润呈现双双下滑局面。2019年第一季度营收与去年持平,以数据为中心的业务同比下滑5%,利润同比下滑10.77%,全年营收规模预计为690亿美元,相比2018年709亿美元营收,减少19亿美元。
以数据为中心是英特尔发展核心,为超过10亿的智能设备提供了强大计算引擎,并以视觉处理变革物联网,帮企业实现计算机视觉与深度学习的开发,利用OpenVINO工具有效帮助视频、零售、工业、教育、医疗与交通等多个领域实现了智能化转型,推动英特尔物联网及自动驾驶等创新业务呈现增长态势,只是营收规模还不高。
2019年第一季度,英特尔自动驾驶Mobileye业务同比增长38%,营收为2.09亿美元;物联网营收同比增长8%至9.1亿美元、云部门增长了5%,数据中心业务则下滑6%至49亿美元。尽管物联网等创新业务稳健增长,但难以推动整体营收上涨。
此外,除物联网、自动驾驶及云服务创新业务,英特尔很难有其他营收增长点,导致整体业绩开始走弱,包括此前下调了第二季度和全年营收至690亿元,较上一年微弱下滑2.7%,且对未来营收及盈利预期也低于竞争对手,2022到2023财年的营收目标是850亿美元。处在转型关键时期的英特尔,新上任CEO没能力挽狂澜,或许英特尔也需要一位纳德拉。
而以数据为中心业务也遇到发展瓶颈,豪赌的无人驾驶汽车商业落地之路艰辛,物联网创新业务增长缓慢,且还要面临ARM强势竞争,在人工智能与自动驾驶方向英伟达也是强劲对手。同时,谷歌、亚马逊等互联网巨头推出适用自身业务的AI芯片,以减少对英特尔与英伟达的依赖。因互联网巨头自研AI芯片给他们带来巨大压力,并冲击芯片厂商,英特尔没有像昔日盟友微软哪样幸运。
微软自纳德拉于2014年2月出从鲍尔默手中接过CEO大棒后,这家老牌科技巨头在他的带领下积极转型与变革,以云+AI搭建生态实现了重生,沉睡多年的大象觉醒,再次屹立世界之巅,成为全球市值最大的企业。截至7月14日,微软市值为1.06万亿美元,至今唯一一家市值超1万亿美元的上市企业。
2. 威马汽车到底怎么样?
今年算是新能源车集体爆发的一年,除了是受到大环境下的影响之外,更重要的是政策推动和主导新能源车型的发展。一直以来消费者对于新能源车型更多的是保持一个观望的态势,除了新能源车型本身产品的竞争力还有待考验之外,高昂的价格也是让消费者望而却步的原因之一。
这不前几日又有一款全新的新能源车型威马EX5正式在北京发布上市,而此次威马EX5的上市给消费者带来不少的惊喜和亮点。作为一款纯电动的新能源车型,威马EX5究竟有哪些惊喜和亮点呢,我们来看看。
价格是个惊喜
从一开始就讲到新能源车型的售价一直是消费者们关心的重点之一,而威马EX5的售价也确实做到了给消费者一个惊喜。作为一款定位为纯电动紧凑级SUV,威马EX5共推出6款车型,其售价区间为:16.65-29.88万元,补贴后的售价为9.90-21.63万元。为什么说这样的价格是个惊喜?
其实这个价格如果是一台燃油的紧凑级SUV,就并没有那么引人注目。但威马EX5作为一台纯电动的车型相比起对手来说它确实做到了突破,例如比亚迪宋EV和荣威ERX5 EV在售价上就算是补贴完后,价格均保持在19-23万元之间。说实在这样的价格对于大多数消费者来说都比较的难以接受,而正因为如此威马EX5的价格优势才显得尤为突出。
全车交互智能引擎是亮点
还记得第一次试驾特斯拉的车型,它给我的感觉并不像是一款车,更像是一款科技产品。在这个什么都讲人工智能的时代里,威马EX5给我的这种印象则更加深刻,把车做到更好的与人之间进行交互体验。
首先是它的Living ID(威马ID)识别,坐进车内之后仪表盘可以通过脸部识别技术输入专属于你的威马ID,就像是智能手机的ID一样,里面记录了你日常使用的功能,包括导航路线、空调温度等,能够调整到属于你使用的状态下。
其次是Living Flow,它是一套套数据驱动和持续优化的主动响应机制,它能够根据用户的需求,调取并协同各个功能进行组合。例如你在停车场等人时想看个电影,只需要发出“看电影”的指令,Living Flow就会调动各个功能部件,旋转屏幕、调整座椅和变换氛围灯,自动的进入影院模式。
最后是Living Mate,它是一个动态变化的交互载体。简单来说它就像是苹果手机的siri一样,通过唤醒智能语音助手进行交互实现用户所需要的功能。其实这个功能目前已经在大多数车型出现了,只是它不同地方在于,它能够扮演很多分身,通过不一样的角色实现对应的功能。按小白这种简单粗暴的理解来说,算是升级版的智能语言助手,把细节做的更加到位。
而在这三个功能中,小白比较感兴趣的是第一个功能,它更像是一把钥匙,进去之后每个功能都是你平时使用的习惯,系统已经很好的记录下了驾驶者的使用轨迹,能够让驾驶者更加快速操控车辆。
售后和产品实力有待考验
威马EX5确实有很多智能化的功能,但对于很多消费者来说,他们并不需要这些花里胡哨的东西。他们更多的是只需要威马EX5能够像普通的汽车一样,点对点的将他们送到目的地。所以,会更加关心威马EX5的续航里程和产品的质量。
而威马EX5作为一款紧凑级SUV,在车身尺寸上基本符合了这个级别车型的主流水平,其长宽高分别为4585*1835* 1672(mm),轴距2703mm。续航里程方面,按照官方给出的数据是NEDC综合工况下能够达到460km,而在60Km/h的等速巡航下最高续航里程能够达到600km。
虽说在续航里程上威马EX5倒是领先对手不少,不过在实际的产品力上,威马EX5跟对手不同的地方在于,宋EV400和荣威ERX5 EV400都是通过燃油版车型去开发的,在产品实力上都有着很好的保证,同时也已经积累了众多用户的反馈和体验,而威马EX5还是一个全新的车型和平台,在产品实力上还有待考验。
另一方面,在整个发布会上官方也并没有提到充电的时长,电池的质保以及售后维护等消费者比较关心的问题,而这些都需要通过后续体验才能够得到了解的。再加上目前威马EX5是通过官网线上提交订单进行预订的,最快在下半年能够交付到用户手里使用。在这样的模式下更让小白觉得它像是个科技产品,难道威马EX5都能够快递到家了?
最后,小白想说威马EX5作为新能源车市场的搅局者,确实在价格上做到了一鸣惊人,让更多的消费者对于新能源车有了更大的期待。而威马EX5作为一款新车型,从目前看来各方面的数据上好像都没有任何毛病,但实际的产品实力还是需要得到用户们的口碑认证,毕竟最后买单的还是消费者。
3. 和宝马一样跟mobileye签约的威马?
Mobileye的战略需求——数据共享
Mobileye虽然已经是一家快20岁的老企业了,但也才是最近几年进入大众的视野,特别是特斯拉的自动驾驶大火了之后,作为Autopilot的供应商Mobileye的名声也渐渐火了起来。
就在去年,Mobileye联合创始人Shashua突然宣布:“EyeQ3 芯片将会是 Mobileye 和特斯拉公司的最后一次合作。” 当时正值特斯拉的Autopilot系统致死事件不久,吃瓜群众的第一反应可能是,完了,一家被特斯拉始乱终弃供应商,成了替罪羊,前途堪忧啊。但一调查数据才知道,特斯拉也只是Mobileye的一个小客户而已,才占了1%份额还不到,人家Mobileye活得好好的呢!
两家的深度合作基本上就保证了威马的智能化和无人驾驶始终在世界先进水平,同时也为Mobileye提供了发展的动力。目前就自动驾驶来讲,除了Mobileye的方案,还有就是谷歌的3D地图+激光雷达方案,前者低成本、低运算量、容易实现,后者高精度、高成本、比较颠覆。既然两者一般不能兼得,但只要抱紧一家的大腿,威马就肯定不会落后。
还有,威马与Mobileye的合作很可能为国产电动汽车的发展产生一个爆点。就我个人而言,我是非常看好电动汽车的,而威马又是国产电动汽车里最为靠谱的一个。作为电动汽车,智能化功能、ADAS甚至自动驾驶几乎都是刚需,不出6~10年,如果一款车型没有自动驾驶功能,可能一辆也卖不出去。
Mobileye在结束与特斯拉的合作关系的时候,首席财务官沙书亚曾公开表示:“要想实现真正的自动化,意味着需要超越“典型的供应关系”。正是要找到一家深度合作的车企,共同推进走向完全自动驾驶。换句话说,在Mobileye的字典里,“典型的供应关系”是“生意”,“超越典型的供应关系”才是“合作”。
在与威马签约时,Mobileye表示:”威马汽车以‘车’为基础立足点,在确保安全的基础上开放硬件平台,让更多的合作伙伴在这个平台上去发现价值。这与Mobileye行业合作、数据共享的基本理念完全契合。”
4. 外媒说中国的无人驾驶汽车将会超过美国?
美国无人驾驶领先地位可能被中国超越,除了科技外,还有另外一个重要的原因:美国社会各方利益交错纵横的牵扯。
今年下半年,在美国卡车司机工会的游说下,美国众议院在将重量大于1万磅(约4535千克)的商用卡车排除在了无人驾驶法案之外。
美国无人驾驶方案是一项积极推动无人驾驶落地的方案,明确提出放松对自动驾驶技术的监管,将允许测试车辆的总数从每年2500个提高到了10万个。
但该方案对大型商用卡车并不适用,这意味着卡车司机暂时避开了失业的风险。
创新工场创始人李开复认为,在全球很多国家和科技公司部署商用卡车无人驾驶的背景下,尽管美国卡车司机们的工作可以多延续几年,但这有可能会葬送美国无人驾驶的领先地位。
美国卡车司机工会是特朗普的坚定支持者,拥有140万名会员。此项法案对汽车重量的规定,离不开他们一直以来对立法机构的游说。
350万司机的焦虑在美国,有多达350万人依靠驾驶卡车维生,其中约有一半的人负责长途运输。
美国卡车司机工会是卡车司机群体的代言人,为保护卡车司机的工作,该工会一直在游说美国联邦立法机构和州级立法机构,希望延缓推出允许无人驾驶卡车的法案。
工会主席詹姆斯·P·霍法在一份声明中称:“美国国会应确保任何新技术的使用都能使交通更安全有效,而不是把工作中的工人置于风险中,或者使其面临失业威胁。”
卡车司机们的焦虑不无缘由:他们一般年纪不小了,多数是高中毕业文化水平,工作时间长,一年中大部分时间离家在外打拼,每周工作40个小时,每年挣4万到8万美元,时薪约为20美元到40美元。
卡车司机们意识到,如果他们放弃长途卡车司机的工作,另找一份更安稳在家时间更多的营生,很多人的工资将难以与之前的收入相匹配。例如,美国南方的汽车制造业工作时薪约为15美元。
而当自动汽车外形变小,能够穿梭城市所有角落时,负责垃圾收集、砾石运输或商店交货卡车的司机们,会在接下来十年同样面临失业的威胁。
无人驾驶将在2030年填补空白尽管反对声众多,但就无人驾驶发展的阶段性而言,高速公路的卡车运输场景无疑是最理想的开端。
李开复认为,卡车其实是非常好的无人驾驶应用场景,大部分在高速公路上飞奔,里面没有乘客,也没有危险。可以用跟车的方法,第一辆卡车有人监督,后面的车是全无人驾驶,只要跟着前面的车就行。
针对无人驾驶卡车的研究已经进行多年。2016年10月,在被优步(Uber)收购后,奥托(Otto)开始研发自动卡车,并试运送出了两千份百威啤酒。
与此同期,谷歌无人驾驶汽车部门Waymo和一直研究无人驾驶的特斯拉,都正在研发或将要推出商用无人驾驶卡车。
无人驾驶卡车的试运行模式一般是这样:先在限定的高速公路上测试,车内会配备一名司机在需要时随时接管。司机可以在极特殊情况下接管,但因为有足够的提前预警,汽车仍属于四级无人化驾驶。司机将引导卡车往返于货运站或城市交货点。
戴姆勒(奔驰母公司)在2015年提出的卡车模拟器(18-wheeler)概念,并开始在内华达州试运营。
接下来将会开放公路自动跟车,即十来辆卡车组成的车队将在引导车司机监控下,由一辆自动卡车率队引领。它们会留下足够的空间让其余汽车插进车道,也将匹配足够的智能系统从容地报告故障,即可以自动来到路边,打开闪光灯,并进行呼救。
自动化的优点在于更好的分类、更低的价格、更迅速的运送。和有人驾驶不同,商用无人驾驶车成本低廉,效率还很高。
比如,一辆自动卡车可以在48小时内跑完洛杉矶至纽约的2800英里,途中还包括两到三个加油站。而单人驾驶的司机需要大约五天的时间才能按照服务时间规则,即连续驾驶11个小时后需要休息10个小时,来提供相同的运送服务。那些选择空运来保鲜的行业,也可以选择卡车运送了。即便是有载客的情况下,若不需要来回加速减速,卡车耗油量也会降低。
无人驾驶车也理应会更安全,尽管一次恐怖事件表明无人驾驶车携带易燃气体,可能会变成“无人驾驶炸弹”。但一项消费者技术协会的民意调查显示,70%的受访者将愿意尝试使用部分或完全无人驾驶的汽车。考虑到卡车司机年龄距离退休普遍还有15年,因此自动卡车也许可以在2030年大规模运行。
终将是场失败的抗争所有针对无人驾驶的反抗,可能都是徒劳的。
虽然无人驾驶法案将重量大于1万磅的大型商用卡车排除在外,但却把无人驾驶测试车辆的总数从每年2500个提高到了10万个,给予无人驾驶更宽松的发展环境。
卡车司机也不会因为反抗成功而永久保留工作机会。随着无人驾驶汽车越来越成为可能,若公众认为自动驾驶会增加交通安全,那么卡车司机根本无法掌握最后的决定权。
历史已经多次证明这一点。比如,手动操作起重机的码头装卸工人,曾利用罢工、封锁港口甚至暴力威胁来抵抗集装箱船舶自动化;曾经的报纸行业,当初负责操作铸排机的排字工人也曾面临同样处境。最终,公司选择付钱来息事宁人,这些职业也永远地消失了。
美国卡车运输协会表示,卡车司机目前仍处于短缺状态,而短缺数量将在五年中达到25万。想想你一个月会从Amazon、eBay和Zappos收到多少包裹,这些都令卡车司机的需求水涨船高。
中国的情况更是如此,高居不下的快递行业增速,可能需要更多的卡车司机来填补空缺。但不要以为这是一份好职业,若十年之内无人驾驶货运接管,卡车司机需求将会大幅下降。
5. 人工智能站在时代风口?
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为什么错过风口的总是你?
“浪费机会,远比错过机会更让人悔恨不已。”
这句话,貌似可以道出很多人的心声。
10年以前,北京的房价还没那么高,如果有钱随便买套都能翻上几番;5年以前,腾讯股票还没贵的离谱,稍稍入手如今就能“财务自由”;3年以前,小米雷军给了我个中层的offer,但凡入职如今也能身价千万...一个新机会的诞生,必会引来众多吃瓜群众围观,然而为何抓住机会的总是那些极少数?
原因其实很简单,那是因为我们绝大多数人都受到了「知识的诅咒」。
咦?不是说好了知识就是力量,知识可以改变命运吗?怎么反而现在知识又成为了诅咒呢?
知识常常阻碍我们的脚步,只有无知才能带来新的可能。
放心,这个观点并非是我原创。早在两千多年前,古希腊著名的思想家、大哲学家苏格拉底,他被当时很多人誉为这个“世界上最具智慧”的人。
然而,苏格拉底不但自己没有承认,他还说:之所以我看似拥有智慧,本质是因为我知道自己有多么‘无知’。
这句话其实可以套用到很多人提及的人生四种认知层次,他们分别是:
不知道自己不知道:无敬畏之心,以为自己什么都知道;
↓
知道自己不知道:开始有敬畏之心,能够迎接新的认知;
↓
知道自己知道:具有一定认知深度,但仍有自己的盲区;
↓
不知道自己知道:大智若愚的境界,永远保持空杯心态。
所谓的“无知”,其实重点在于“不知道自己不知道”,却还想当然地认为“知道自己知道”。
这句话听上去有点绕口,换句通俗的话说:
所谓知识,不过是前人用经验总结出的抽象概念,可但凡是人就会有盲区,越是视野达不到的地方,往往越会蕴藏着问题的真相。
这就好比16世纪,当哥白尼提出日心说的时候,周围人根本没人相信,因为这超出了所有人的传统认知范畴。
可后来事实证明,哥白尼的日心说确实是正确的。
再举个商业中的案例。曾经有个全球最大的手机品牌叫做诺基亚,2007年的时候,它仍然占据了47%的市场份额。
那一年,乔布斯刚刚推出了第一款智能手机,仅仅占有0.6%的市场份额,这完全没有引起诺基亚高层的重视。
反之,他们认为自己拥有高效的研发体系和过硬的产品质量,因此一门心思试图生产出更好质量的手机。
后来的事大家都知道了,虽然诺基亚的质量依然是首屈一指,但苹果却全新定义了手机这个市场。
除此之外,苹果还重新解构了游戏、出版、相机、音响等诸多个行业,让许多人的失败来的措手不及。
回过头来看,像诺基亚同类的公司究竟错在了哪里呢?
正如许多人所说,有时候你什么也没做错,只是因为你老了。
这里的“老”,指的不是年龄,而是一种线性的思维定势,是一种对于自己“专业”的过度信赖。
好比我见过最多的职场新人,他们最大的问题不在于努力不足,而是他们只会按照领导规定的方法解决问题,但凡遇到点儿陌生困难立刻就手足无措。
为什么当我们在新机会、新问题面前,总是习惯于依赖旧方法、旧认知呢?
原因很简单,因为在我们接受过的十几年教育中,所有人都需要按照统一地既定范畴来答题,但凡有一些出入,就会被判为不及格。
而职场与人生从来不应该是封闭答题,它是一个开卷考试。
所以,这就是为什么很多人虽口口声声说看到了“风口”,却始终不敢踏进半只脚的原因。
本质上,这是因为你的“已知”战胜了“无知”,而你却从来不肯相信自己的“无知”。
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如何判断前面的风口不是一个“坑”?
面对机会,最考验一个人的不是执行力,而是洞察力。
这个世界永远不缺机会,什么人工智能、大数据、物联网、区块链...一个浪潮追着一个浪潮,吹着猪到处飞的风口永远不会停。
可机会那么多,为什么你遇到的总是“坑”?比如你判断区块链是趋势,于是连忙去买比特币,结果下一秒就赔成了一条狗。
究竟是骗子太多了傻子不够用,还是压根儿你的判断出了问题?
其实,两者都未必对,因为更大概率的可能,是你踩错了时机!
为什么这么说呢?这里我还是要用到前面讲的「Gartner曲线」。
很多高手用它来分析一个新物种发展过程中所处的阶段,比如用到一项新技术上,通常会这样区分:
1)概念的萌芽期。这是一个从无到有的过程,这个阶段的产品往往不成熟,但却因为其崭新的概念会引来不少媒体和业界的关注;
2)期望值高峰期。这个时候会涌现出大量的“韭菜”,人们的期望值往往最高,导致多数人无法独立判断、人云亦云。
3)破灭的黑暗期。此刻的泡沫破碎掉,一个崭新的概念犹如老鼠过街,人人喊打,就连原本的吃瓜群众都开始冷静下来。
4)顿悟的爬坡期。很多人其实坚持不到这一阶段,但凡留下的都是勇士,原本形而上的概念开始寻求落地,产品开始市场化。
5)竞争的饱和期。人们开始意识到一个新事物的真正亮点,越来越多的人涌入市场,导致竞争越发激烈,直到寡头出现。
举个例子。其实很多人都知道,早在滴滴、快的之前,国外早已就有了共享出行这个概念,比如在中国被滴滴打败的Uber。
事实上,倘若说到网约车,无论滴滴或是Uber都不是第一个吃螃蟹的公司。真正全球第一家互联网约车平台,其实是周航做的易到用车。
易到用车创办于2011年,但发力点是从2012移动互联网元年开始,那个时候其实很多人对共享经济已经有了比较初步的认识,可以算是“期望值的高峰期”。
然而,下面的这个故事兴许很多人就不知道了。哪怕是我,也是在一次很偶然的机会下得知的。
其实,国内曾有一个小有名气的企业家,他的名字叫王永,早在20年前,他就开始不断鼓吹和践行共享出行的这个概念了。
王永是何许人也?他是湖南邵阳人,原本从事广告设计工作,后来创办了一家企划公司,在业内小有名气,并成为了品牌中国产业联盟秘书长。
为什么我如此了解王永这个人呢?这是源于在2010年的时候,他在我的母校北京大学做了一场小型的分享会,主题就是关于“顺风车”。
作为一个节能环保主义的倡导人,王永很早就开始推广“顺风车”的概念。他一开始用自己的私家车,再上下班时搭载路人,直到后来,他说服身边越来越多的人开始加入顺风车运动。
据我所知,虽然王永是国内最早开始践行“共享出行”理念的人之一,但他真正作为一个竞争者入局网约车领域却是在2014年,他所创办的平台叫做“微微拼车”。
2014年,可谓是共享汽车最热闹的一年,滴滴、快的、嘀嗒、51用车、天天用车,以及微微拼车...每一个公司背后都有无数的资本追捧,这有点众星捧月的感觉。
然而转眼间,2015年2月14日,滴滴与快的宣布合并。此消息一经传出,资本立即陷入了冷静,原本一年时间便估值10亿的微微拼车,瞬间像遭遇了滑铁卢般陷入无人怜惜的境地。
为了维持仅有的一点希望,王永先后从私人身上拿出了2000万投入公司。此时,正是共享出行领域的“黑暗破灭期”,无论王永如何挣扎,最终也始终没有逃过项目倒闭的厄运。
再接下来的故事,想必大家都知道,从共享出行开始,再到共享单车、共享汽车、共享电动车...整个出行行业也从“爬坡期”进入到了“饱和期”。
然而赢家是谁?当然是那些能顺应趋势「生命周期」的人。
换句话说,所谓的机会,你单单只是看到了并没有用,甚至是你看到了立刻就去做也未必有收获。
若想真正把握住机会,你还需要充分顺应一件事物的发展规律。
然而,若想真的做到这点,靠的不只是投机的小聪明,还要学会用更立体思维看待问题。
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如何把握住属于自己的机会?
俗话说,“万事俱备只欠东风”,这是很多人给自己的一个误区,觉得自己已经很努力,但就差一个机会了。
说到这里,我可以很负责任地告诉你,机会不是靠“抓”的,而要靠“借”。
这句话怎么理解呢?想必大家都听过“草船借箭”的故事。
据《三国志》书中记载:濡须之战时,孙权屡屡向曹操挑战,可曹操偏是坚守不出。
后来孙权想破了头也没有办法,于是就故意责难诸葛亮,限他在10天之内造出十万支箭。没想到诸葛亮淡定地看了看天色,并掐指一算,表示交出十万支箭他只需用3天。
接下来,第一天过去了,第二天也没有动静,眼看孙权就要发威了,结果第三天的时候天空飘起了大雾。
于是,诸葛亮让孙权亲自坐着大船进入到曹军水寨前,使得曹军万箭齐发,瞬间借足了十万支箭,立下奇功。
这个故事说明了什么道理呢?
如果你把造箭作为我们人生当中的目标,那么天空中的大雾就好比是趋势。“草船借箭”之所以巧,就巧在诸葛亮没去想如何自己去造10万支箭,而想的是如何“借势”。
这就如同趋势来了,很多人想的都是如何跳进趋势、追赶风口,只有少数人想的是如何让趋势“借为我用”。
比如你知道区块链技术必将是下一个时代的风口,难道你就要去学编程、学写代码吗?答案当然是未必,因为相较于庞大的趋势而言,你的这丁点勤奋压根微不足道。
这个道理虽是简单,但很多人偏爱南辕北辙。比如看人家炒币赚了就去买币,看人家直播火了就去玩抖音,看人家创业发了就贸然裸辞...
要知道,更多在新媒体红利中拔得头筹的内容创业者,都是在传统内容行业磨练了很多年的老司机,试问一个连10万字都没写过的职场菜鸟,又怎能一夜间轻松获得10万+?
因此,别人能抓住的机会未必属于你,别人敢追逐的风口你也未必适合。倘若你真想创造机会获得指数型成长,那不妨先做到以下2点:
01.升维思考,降维打击
所谓升维思考,前面已经提到了,意思就是你先要提升自己的思维格局。
如果把一个人的知识比做一个圆圈,那么圆圈里面就是你已知的,圆圈外面是你未知的。事实上,当你圆圈越大的时候,就会越发现自己的无知。
但可怕的是,很多人无法意识到自己不知道的位置。这就需要你在圆心的位置画一个垂直的Y轴,站在更高的层次俯瞰自己。
中国人讲的“大智若愚”其实就是这个道理,意思就是说你明明可能认为自己知道的已经很多了,但却仍要以空杯的心态看待一切。
比如一个趋势诞生了,想不要人云亦云的评价它对不对,而应该先多问几个为什么。
同样的道理运用到工作中,老板交给你一项任务,你可以问自己为什么老板交给你这项任务,为什么你能做好而不是别人。
那什么又是降维打击呢?
看过《三体》这本书的人其实很容易理解。所谓的降维,简单理解,就是相比较于二维,一维就是降维,相比于三维,二维又是降维。
试想你在电影院里看大片儿,你是喜欢三维的体验,还是二维的体验呢?可尽管如此,三维四维也不是凭空出现的,它们是由一维二维逐渐演化而来的。
换到人生的机会面前,我们又如何依靠“降维”获益呢?
方法很简单,就是我们的思维要高调,行为要落地。
所谓的行为要落地,首先要避免“无效的努力”。换言之,相比于一时的短期收获和低价值的重复劳动,我们应着眼于“长半衰期&高收益值”的东西。
什么是“半衰期”?它指的是随着时间拉长你的激情会不断被削弱;
而“收益值”,则指的是你做一件事情时,所获得的精神或物质方面的回报。
比如玩游戏、刷抖音,这两者虽是“高收益值”,但却伴随着“短半衰期”,也就是说时间越长你越得不到收获。
反之,“长半衰期&短收益值”的事情也很多,比如看书、健身、与牛人交流、积累你的良好信用...
为什么聊如何把握机会,却又要谈到个人努力呢?
道理很简单,因为倘若从立体的多维角度思考,个人的努力相当于一个“点”,而趋势是为你赋能的,它如同“线面体”。
一个点必须依附一条线,而一条线又要依附于线和面。这就好比一个趋势来了,先会激活一个经济体,然后才是一个行业,再者是一部分公司,最后才是个体的人。
所以,当你站在高层次的格局俯瞰一个新物种的发展规律时,不要忘记一句老话——“打铁还需自身硬”。
正如前面故事中所讲到的,想要借到十万支箭,你起码先要有艘船。
要知道,抓住机会其实并没想象中那么难,难的是你自身是否能够和趋势形成同频的顺周期。
换句话说,你既要能享受得了机会的高潮,也要能忍得住趋势的黑暗。
02.用5WH建立起思维的“轴”
说到“轴”这个概念,也许你会想到数学当中XYZ等的各种轴线。
换做认知思维领域,我喜欢将其比作一种“时空结构”。比如我们要写一篇叙事文的时候,首先会想到7要素,即时间、地点、人物、起因、经过、情节、结果。
而我所讲的“轴”,就是串联起一个完整故事的思维主线。
比如我曾经是一名产品经理,当我要设计一款APP的时候,首先要问自己一个5W2H的问题:
Who:产品给谁用?→What:产品主打功能是什么?→Why:用户为什么要用?→Where:推广渠道和用户场景是什么?→When:产品什么时候交付?→How:如何组织开发及营销工作?→How much:产品是否免费,定价多少?
事实上,5W2H里的每个关键词都能再延伸出好多个问题。想必很多人知道,之所以这么问,是因为能更加立体多维的看清一个问题。
这套系统虽不是最全面的思考方法,但却能帮助我们看明白95%的未知事物。好比一个新的技术、一个新的行业、一个新的公司,甚至一个新的工作机会。
就拿区块链来举例。在我看来,区块链从来不是什么高深的技术,之所以很多人听到后一头雾水,是因为没有真正的系统思考过。
或者你可以尝试下用5W2H的方法,从以下几个问题开始寻找答案:
Why:为什么说区块链是下一个趋势?
What:区块链提供了什么核心价值?它的构成逻辑是什么?
Where:区块链会在哪些领域得以应用?
Who:谁会是区块链的受益者?我能用得上这个技术吗?
When:区块链会经历哪些周期?现在处于什么阶段?
How:如果可以,我该如何运用区块链?
How much:研究区块链需要付出多少成本?我需要花时间学习吗?
说到这里,也许你已经明白了。同样一件事物,在不同的人眼里往往有着不同的诠释,区别就在于你是否能站在更高的层次,运用更多的维度去思考。
高手之所以是高手,并非在于他比你有更多的机会,而在于他比你能用更立体的视角看待问题。
这就如同每一个人的四周都有一堵墙,普通人站在墙内以为世界只有眼前这么大,而高手则会踮起脚尖试图看向墙外,因为他知道,世界的大小不是由围墙决定的,而是由自己的身高决定的。
所以我们才常常开玩笑说,个子高就是有好处,因为他能比别人呼吸到更新鲜的空气。
6. 目前造车新势力?
据教授不完全统计,市面上造车新势力多达60家以上。但真正能获得生产资质、实现量产交付的初创车企,却寥寥可数。
但眼看2018年这个新能源元年即将告一段落,2019年新能源补贴将退坡40%,2020年或全面取消新能源商用车补贴,在这份紧凑时间表和传统车企奇快产品跟进速度的双重压力下,留给造车新势力的空窗期,真的不多了。退潮后,便知道谁在裸泳。
碍于硬件资源、生产资质和造车经验等因素掣肘,不少造车新势力仍停留在PPT造车、终日草图和泥模迎人、苦等融资、工厂选址等阶段。另一厢,传统企业凭借丰富的造车经验和得天独厚的产业链、供应链资源,在短时间内把新能源产品序列的空缺一一填补,让造车新势力此前高瞻远瞩的“优势”黯晦消沉。
话虽如此,我们还是不能以偏概全。造车新势力当中也不乏沉稳踏实的造车好手,量产交付,不在话下。下面教授为看官们盘点具备量产的能力造车新势力,且往下看。
1. 小鹏 G3
早在2014年,广州橙行智动汽车科技有限公司旗下便成立了旗下互联网电动汽车品牌——小鹏汽车。排资论辈的话,小鹏汽车作为最早进入公众视野的造车新势力,可谓科技造车企业的尤达大师。
小鹏汽车崇尚“慢就是快”的踏实造车理念,他们始终认为5年是研发一辆车最起码的时间成本。为此,在品牌创立的前一年半时间,小鹏汽车都一直专注于研发“三电一屏”。
小鹏汽车旨在将旗下产品构筑成全新AI+互联网智能终端,以全场景自动泊车、L2.5级别自动驾驶能力、智能语音交互系统、手机APP远程控制等极客配置作为主要卖点,OTA远程在线升级更能让用户第一时间体验到越来越智能的车载系统。
小鹏G3全系标配光剑LED日间行车灯、鲨鱼前脸、一体式钻石矩阵LED尾灯、流光转向特效和1.889㎡的全景式前挡玻璃。高配车型更是配备了一体式运动座椅包裹、主副驾座椅电动调节、Nappa真皮多功能方向盘、后排空调、手机无线充电等越级配置,主驾驶席还贴心地配备了通风、加热、记忆、腰托电动调节。
动力方面,小鹏G3全系搭载第二代永磁同步电机,最大功率145kW、最大扭矩300N·m,0-50km/h加速时间仅为3.8s。采用的液冷恒温三元锂电池组赋予小鹏G3 351/365km的NEDC续航能力,直流快充从5%-80%仅需45分钟,一周一充便能满足用户的日常通勤使用。
小鹏汽车直营的超级充电站分布于一、二线城市核心区域。每个小鹏超级充电站设置6-10个90kW直流快充桩,仅需15min即能充满50%电量,此般充电效率让续航焦虑黯晦消沉。远不止此,用户还可通过小鹏汽车APP实现预约充电、地锁自动解锁,体验不一样的充电服务。此外,计划至2020年,小鹏汽车在全国范围内合作的第三方充电桩将多达10万个。
肇庆工厂和郑州生产基地的硬件优势以及在互联网领域深耕多年软件沉淀,小鹏汽车有能力成为造车新势力最早实现量产交付的一员,但它并没急于求成。对于量产交付要时刻抱着谨慎态度,毕竟消费者才是最终决定成败的考官,绝不能让用户做试车员,让再一次感受小鹏汽车“慢就是快”的产品理念。
2. 威马 EX5
“选择代工生产我会睡不着”,曾主导吉利收购沃尔沃的前沃尔沃全球副总裁、现威马汽车CEO沈晖如是说。在收购大连黄海汽车曲线获得资质后,位于温州瓯江口的自建工厂生产线也全面贯通,旗下收款量产产品威马EX5也于今年四月上市、九月底批量交付,可谓走在最前的头部造车新势力。
回到产品层面,威马EX5定位纯电动紧凑型SUV,新车没有过多让人过目不忘的设计亮点,但胜在圆润大方、受众面广,会是国人喜欢的类型。此外,交互式车窗、自然语音智能交互系统、人脸识别技术、12.8英寸可旋转中控液晶屏等极客配置,一应俱全。
威马首款纯电动SUV威马EX5搭载了高集成度电驱动系统,具有动力经济性能计算和整车匹配能力,可根据车辆性能目标正向计算驱动系统需求继而作出调整。电机减速器采用集成电桥方案,最大功率160kW、峰值扭矩315N·m,全扭矩响应时间少不到200毫秒,8.5秒之内即能完成百公里加速。
威马EX5的一体式极简设计赋予整车不到0.3Cd的风阻系数,NEDC综合工况高达460公里,供500/400/300三种型号可选,满足用户不同规生活圈的使用需求。此外,车辆还配备了车辆充电分享技术,能实现车辆间互相充电,不禁让教授联想到华为全新旗舰手机Mate 20 Pro的反向无线充电功能。
3. 蔚来 ES8
小鹏、威马和蔚来同属造车新势力的第一梯队,从量产交付进度和硬件资源看来,它们在电动车领域颇有三足鼎立的意味。
今年9月,蔚来汽车远赴美国在纽交所挂牌上市,“NIO”跃升中国电动车赴美上市第一股,融资10亿美元,估值高达64亿美元。自主汽车走出国门固然值得高兴,但教授更希望是以产品形式实现。在尚未获得生产资质的背景下,以扭亏为目的向资本市场“求救”的举措,着实让人高兴不起来。
蔚来ES8基于XRT智能化电动平台打造,前、后分别搭载最大马力326Ps、峰值扭矩420N·m的双驱动交流异步电机,综合输出高达650Ps、850N·m,0-100km/h加速仅需4.37秒,一辆自重接近2.5吨的5米长中大型SUV能迸发出如此狂暴的加速性能,才是最让人感到胆栗的地方,秒奥迪S3、保时捷718等不在话下。
作为一款售价高达四、五十万的纯电动车,蔚来ES8不俗的市场反响可谓实现了中国品牌的向上突破。今年十一月底更是在合肥工厂高调举行了ES8下线1万辆仪式。但就在最近,越来越多蔚来车主(其中不乏媒体KOL、商界大咖等)对ES8提出质疑,认为其三电品控、车机体验、智能程度、换电模式等仍有较大改进空间,甚至公开要求退车。如此看来,小鹏汽车的“慢就是快”颇有先见之明。
4. 新特 SITECH DEV 1
2017年第三季度,贵安新区新特电动汽车工业有限公司正式成立,是一家依托国家大数据中心数据和智能资源优势,且拥有国资背景的新能源初创造车企业。
正当友商们在大肆宣传产品亮点、雄图伟略之际,深藏若虚的新特汽车便已经站在巨人肩上,迈过不少造车新势力跨不过的门槛。从公司成立到试制车间投产只用了不到半年时间,奇快的决策执行速度令人瞠目结舌。
今年十月底,新特汽车首款量产产品DEV1在一汽轿车长春工厂正式下线,与此同时对外宣布批量交付市场。据不完全统计,新特汽车目前已收到DEV 1的有效订单44000个,且大多来自地方政府,目前已交付4000台,前期交付主要投放于分时租赁和网约车领域。上述一切,估计与新特汽车的国资政府背景脱不开干系。
DEV 1补贴前售价13.99-16.49万元,补贴后售价6.19-7.79万元,将悬挂新特和中国一汽标识。35kWh电池组赋予DEV 1 350km的续航里程,官宣0-50km/h加速时间4.8s。提供快、慢充双充电口,快充40min即能续航200km,慢充模式下5.5h充满电量,无负通勤小精灵盛名。
众所周知,造车是一件难度系数极大的事情,但巨大的市场空间和可观红利却让人难抵诱惑,这也是近年来资本不断涌入这一产业领域的主因。小鹏汽车宣布获得今年造车新势力中的最大单轮融资——40亿元B+轮融资,蔚来汽车赴美得到美国资本市场认可顺利融资10亿美元,这些都是最佳例证。
在教授看来,拥有自建工厂、获得生产资质且能实现真正交付的造车新势力有着更好发展前景。资金决定一家初创造车企业能走多久,而能否自主完成底盘搭建、电池包装、参数标定、BMS调试、轻量化开发等核心项目,则决定能走多远。
7. 如何评价蔚来汽车第一款量产车ES8?
七座、纯电、豪华、SUV,爱范儿带来超详细发布会总结。
过去 12000 多个日夜,千万计中国汽车从业者不曾放下一个共通的心结:德系车靠谱、日系车谨慎、美系车狂放、法系车浪荡……
——那我们的「中系车」要何去何从?
12月16日晚上市,蔚来用 ES8 给出了答案之一:Future。
未来,眼下起床你就能定下一台的那种,蔚来。
七座、纯电、豪华、SUV
中国车市什么车最火?SUV 阿。
蔚来首款量产车的目标群体,就瞄准了典型的中国家庭用户。ES8 是一款大型七座豪华 SUV,当然,还必须加上「纯电动」这个网红标签。
车长达到了 5 米出头,3.01 米的轴距保证“真·七座”身份。如果你对这些数字不甚敏感,可以理解为 ES8 的体型和奥迪 Q7 相当。2+3+2 三排座布局,带上双方父母加独生子女,刚好满足典型家庭的全家出行需求。
蔚来这个名字,明显有“蔚蓝天空”之意,纯电动力是蔚来的“核心资产”。ES8 布置在底盘的锂电池组容量达 70kWh,在业界普遍采用的 NEDC 工况标准下续航里程 355km。在 60km/h 等速下更能跑到 500km。
对比纯电 SUV 的代表——特斯拉 Model X,其入门型号搭载 75kWh 电池,NEDC 续航 417km。蔚来 ES8 的成绩已至特斯拉的八九成。这样的表现,别说市内通勤、郊区出游,京津、广深之类双城往返也不在话下。
蔚来曾用一台电动超跑 EP9,刷新了“性能车高考”——纽柏格林北环赛道单圈纪录。ES8 在前后轴分别配备一台 240kW(326 马力)电机,合计高达 650 马力。
4.4s 的 0-100km/h 加速时间,已经超过了特斯拉 Model X 的 5.2s(75D)或 4.9s(100D)。如果你刚好有非特斯拉不买的朋友,他需要 141 万的 P100D 才会跑赢你。
电动车对比汽油车的话就更是欺负人了。SUV 要达到如此性能,需要到奔驰 AMG、宝马 M、保时捷(还得带 Turbo)这样的百万,哦不,是两百万级别的豪车才能媲美。
惊艳换电:和汽油车比方便
纯电动车这么棒为啥还没卖赢汽油车?充电难阿。特斯拉倾力打造超级充电体系,这才把 Model S 和 X 卖到全球。
蔚来为 ES8 打造了更进一步的用电体验——以全球首个换电体系为核心的三位一体系统 NIO Power。
蔚来的换电装置占地约三个车位,可以在短短 3 分钟之内完成整个换电工作。发布会现场演示时的实际耗时,仅为 2 分 56 秒 56。
即便是超级充电桩,也需要被占用一段不短时间,几乎没有多少特斯拉车主未曾经历过苦等空余充电桩的痛苦。而 3 分钟换电,可以用少得多的装置为诸多 ES8 提供服务。
蔚来表示,将会在 2020 年在主要城市部署 1100 座换电装置。
至于换电装置一时覆盖不到的区域,蔚来提供了名为 Power Mobile 的移动充电车,可以在 10 分钟内为蔚来 ES8 充足 100km 续航电量。到 2020 年,将会有 1200 辆充电车随时待命。
至于常规的超级充电桩系体系,蔚来也没有落下,明年开上 ES8 的车主,已可以使用 42000+ 个超充桩,2020 年更多达 110000+ 个。
NOMI,Know Me
在 ES8 中控顶部,有一位圆乎乎萌萌哒的车载智能助手,它有一个好记的名字——NOMI(know me)。
你可以把它视作车载版的 Siri,但又远比简单把 Siri 拉上车用处更大。在 ES8 上,它可以自行检测天气、逢雨关窗,可以语音控制自拍,可以连接女朋友的手机自动导航至她身边……
一辆 21 世界的智能汽车,自动驾驶当然不应缺失。蔚来 ES8 全系标配了 NIO Pilot 自动驾驶辅助系统的全部硬件,你在特斯拉上看到用到的所有自动驾驶辅助能力,蔚来 ES8 悉数奉上。
半价特斯拉?不,是 1/3
早先流出的 40-50 万元预售,难免让一些意向车主犹豫。在一系列惊艳演示过后,李斌给出了更大的惊喜——补贴前 44.8 万元起的售价,在今年北京标准补贴后低至 37.54 万元。
这还没完,由于搭载换电系统,蔚来推出了电池租用计划,车辆自有,电池靠租。这个月费 1280 元的方案,可以让 ES8 的入手价直降 10 万元,北京补贴后低至 27.54 万元。
如果贪心的你对“半价特斯拉”依然有点犹豫,那么仅需 Model X 三分之一的 ES8 你心动吗?
此外,蔚来还为它提供全免费的质保、异地加电、车联网和道路救援四大服务。蔚来自家的手机 app 便可提供订车功能。交付时间?明年上半年就可提车了。
你大概已经知道,蔚来的创始人、董事长、CEO 李斌,同时也是国内汽车门户——易车网的老板和创始人。了解的再多一点,还会记得另外几位重量级的创始投资人:马化腾、李想(汽车之家创始人)、雷军、张磊(高瓴资本)、刘强东……
但 Martin Leach 这个名字你未必听过。
在蔚来成立之初,Martin Leach 博士担任着蔚来总裁一职。在此之前,他曾在福特效力多年,后曾任玛莎拉蒂 CEO。带领蔚来车队拿下 Formula E 历史首届冠军,主导了蔚来超跑研发工作,在去年的 11 月 1 日 Martin Leach 因病不幸离世。
他没能看到蔚来 EP9 名列纽北纪录榜的壮举。
幼时开卡丁、后来开上耐力赛,Martin Leach 在赛车领域的经验,使他对蔚来的工程技术研发贡献斐然。ES8 用上了自主品牌罕见的全铝车身框架,电动化带来了宽敞的前机舱空间,双叉臂前悬让它有了更高的操控性基础。
蔚来将研发中心设在了半数 F1 车队的大本营英国,设计部门放在了宝马总部所在的慕尼黑。这种各取所长的全球化优势,是蔚来短短 3 年便拿出 ES8 量产车的重要原因。
蔚来用 EP9 宣示了电动汽车的性能高点,用 EVE 概念车描绘了未来的出行愿景,但说到底,量产车 ES8 还是要先在中国卖出去。
好在,有李斌坐镇,恐怕没有哪家新车企,会比蔚来更了解中国汽车消费者。
和特斯拉的路线类似,蔚来也选择了高开高打。从尺寸上,首款量产车就是国内用车顶点的七座 SUV。这也是当下最适合国内富裕阶层的车型,即便捎上四位老辈,独生家庭也能做到一辆车走,一个不落。
副驾被赋予了前所未有的地位,而不是像其他一些品牌那样,把轿车的“右后座为重”生搬到 SUV 上。蔚来为 ES8 打造了“女王副驾”,中控下方布置有宽阔的手袋放置处,上车不必先扭腰回头放后排。同时副驾可后移的距离大幅增加,对于年轻妈妈们,不用再在前排陪老公与后排看娃之间纠结。
蔚来 ES8 的可贵之处,并不在于纯电动七座的身份、 350km+ 的续航,650+ 的马力,4.4s 的加速,女王副驾式的体贴,NOMI 式的智能,又或是40 多万的售价。
它是近五年来中国新造车运动结出的第一颗果。
蔚来把发布上市的 “D 日”定在了 12 月 16 日,这一天将来会成为每年一度的 NIO Day 蔚来日。
12 月 11 日,百度投资的威马汽车举办了品牌发布会。
12 月 15 日,阿里背景的小鹏汽车宣布完成 A+ 轮融资。
加上被视为“腾讯系”的蔚来,大家又到齐了。
虽然每一家新兴车企、互联网造车,都会拉来传统车企的高管和技术人员加盟,但蔚来更容易成为其中最懂车的。
从上层开始,六位创始股东中,李斌和李想两人建立起覆盖几乎全部国人的两大汽车内容网站。对于「车」,尤其是从消费者角度的「车」,蔚来理应比别家洞察得更加到位。
五六年前,特斯拉 Model S 和 X 初显锋芒之际,随之而来的还有数不清的批评和责难:简陋廉价的内饰、难用的内部设计、难受的座椅、找不到的杯架、鸥翼门漏雨……直到今天,这些问题才在一次次改进中被解决殆尽。
埃隆·马斯克当然是一个无与伦比的企业家,却并不像是一个见多识广的铁杆车迷。多年以前,华尔街评价 Twitter “产品好到这么烂的管理层都搞不死它”,套用到特斯拉,就是“电动性能好到这么烂的细节设计都搞不垮它”。
这对特斯拉是个教训,后来的 Model 3 上就明显成熟、精致了不少,“懂车”了不少。
对蔚来之类的新车企,这免除了一笔不小的试错成本。不论一辆车多么新潮多么智能多么强大,它最后还是要作为一辆车来开来用的。
先发优势加上懂产品的管理层,先不说传统车厂的地盘,至少在一众新兴车企中,蔚来已经一只脚踏在了前面。
据说,李斌是在 2014 年的一天看着刚拍的一张北京雾霾照,决心要让“蔚”蓝的天空回“来”。
就在这个周末,一纸传闻称,明年起续航 150km 以下的新能源车将直接取消补贴,这意味着当下市场上近七成的“骗补车”将尴尬无比。当财政投入已经激活了这个市场,接下来的才将是真正的考验。
40-50 万元,ES8 对这个国度的大多数消费者依然存在距离,五米长的七座大车对很多 90 后也不算适合。在 ES8 的基础上,蔚来开发出一款更紧凑的 “ES6” 不是难事。而且有现成的工厂、不算紧缺的资金,这个进度应比特斯拉从 Model X 到 Model 3 更快。
5 个月前,当我们在加州 Fremont 工厂外,从第一批特斯拉 Model 3 走出,我期待着,美国人亨利·福特给世界安上的轮子,会在我们这一代接上太阳。
不等了,还是我们自己来吧。
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